2014-BMW-i3-Road

Angefahren: BMW i3

MOTOR
Maximale Leistung in kW (PS) 125 (170)
Maximales Drehmoment in Nm / m.kg 250
Kraftstoffart 220 – 380 V
Kapazität Lithium-Ionen Batterie in kWh 18.8
Ladedauer HV-Batterie bei 16A, (80%) 6 – 8 Stunden
VERBRAUCH (l/100km)
Reichweite elektrisch (mittlerer Kundenwert) in km 130 – 160
Reichweite elektrisch (effizientester Modus) in km 190
Energieverbrauch in kWh/100km 12.9
FAHRLEISTUNGEN
Höchstgeschwindigkeit (km/h) 150
0-10 (Sek.) 7.2

Nach fast einem Monat warten, war gestern der grosse Tag. Ok, das klingt dann doch zu übertrieben. Aber immerhin hatte ich gestern die Gelegenheit, mit dem BMW i3, eine Runde  übers Land zu fahren.

Mein erster Eindruck, bei der Vorstellung der Produktionsversion, war geteilt. Zum einen ist der i3 ein sehr kompakter Wagen, der schon ein wenig an den Audi A2 und die alte A-Klasse erinnert. Zum anderen hat er optische Ecken und Kanten, die unangenehm am harmonischen Linienflus der Karosserie zerren. Vor allem die hinteren Seitenscheiben und zum Teil der vordere Stossfänger fallen hier negativ auf.

Aber trotzdem. Wer so gross die Werbepauke rührt, wie BMW muss auch liefern können. Und ich will einfach herausfinden, ob sie können oder nicht.

Der Einstieg erinnert mehr an den Audi A2. Der Boden des Innenraums ist hoch, die Sitzposition aber recht konventionell flach. Daher ist seitliches Einsteigen eher fehl am Platz. Hineindrehen funktioniert besser. Sowohl vorne als auch hinten gibt es in meinem Fall ausreichend Platz. Wenn die vorderen Sitze weiter nach hinten verschoben werden müssen wird es eng. Ebenfalls genügend Platz bieten die gegenläufigen Türen für das erreichen der hinteren Sitzreihe.

Der Start Knopf ist etwas ungewöhnlich platziert. Das liegt nicht nur an dem Massiven Hebel, der die “Gangschaltung” beherrbergt, sondern auch an der Position, hinter dem Lenkrad. So richtig bewuem ist der nur für jemanden zu erreichen, der auf dem Fahrersitz platzgenommen hat. Fall der Wagen mal in der Garage zur Kontrolle kurz eingeschaltet werden muss, ist schon mit leicht akrobathischen Einlagen des rechten Armes zu rechnen.

Der Wagen quittiert das einschalten mit einem leichten Surren und einem kurzen, aber angenehmen, Ping Ton. Das Surren hat in diesem Fall allerdings mehr mit der Lüftung als dem Antrieb zu tun. Von diesem hört man im Innenraum so gut wie nichts.

Gangwahl auf D und … ich hätte jetzt erwartet, das der Wagen anrollt. Macht er nicht, da kein Automatik Getriebe simuliert werden soll. Im Gegensatz zum Tesla Model S lässt sich diese Funktion aber auch nicht einschalten. Das wird recht ärgerlich für Pendler im täglichen Berufsverkehrstau. Aber, dafür gibt es ja den Fahrassistenen für Stop-and-Go Verkehr. Gegen Aufpreis, natürlich.

Dafür bremst die Rekuperation den Wagen ordentlich ein, sobald der Fuss nur leicht vom Gaspedal geht. Die Bremse habe ich auf der Fahrt tatsächlich fast ausschliesslich benötigt, um im Stillstand nicht zurückzurollen. Dabei setzt die elektronische Handbremse auch nicht ein, wenn der Wagen längere Zeit oder durch festeren Druck auf die Bremse im Stand verbleibt. Das ist wirklich schade. In längeren wartepausen an Ampeln heisst es also entweder auf der Bremse stehen bleiben, oder den Knopf für die Handbremse selbst betätigen.

Vor allem auf Bergab-Strecken muss man sich schon arg umstellen. Bei manuellen Schaltungen muss der Wagen im niedrigen Gang und mit Motorbremse rollen. Die Automatik muss im Normallfall immer wieder eingebremst werden. Im i3 gebe ich leicht Gas. Ja, wirklich. Wenn ich den Fuss ganz vom Pedal nehme, bremst das so stark, dass der Wagen bergab langsamer wird und irgendwann anhält. Also bleibe ich leicht auf dem Pedal, damit eine konstante Geschwindigkeit gehalten wird. Als Sicherheitsfeature für den nachvolgenden Verkehr, schalten sich die Bremsleuchten ein, wenn ich den Fuss ganz vom Gas nehme. Ich kann verstehen, warum das eine gute Idee ist.

Am Fahrkomfort gibt es wenig Kritik. Der entspricht mindestens einem 1er BMW und ist weniger holprig, als bei dieser Fahrzeuggrösse befürchtet. Die Kurvenlage wird durch die 260kg schwere Batterie im Fahrzeugboden positiv beinflusst. Der Wagen fährt also auch bei hohen Geschwindigkeiten, wie das sagenumwogene Brett, um die Kurven. Die recht direkte Lenkung hilft in allen Lagen genau zu wissen, wo der Wagen als nächsten sein wird.

Die Beschleunigung lässt sich im Datenblatt nicht wirklich gut ablesen. Die 250 Nm sind verwirrend, den die tatsächliche Wucht, mit der dieser Wagen aus dem Stand losrauscht entspricht im Vergleich einem zumindest doppelt so hohem Wert bei Verbrennungsmotoren. Auch die 7.2 Sekunden auf 100 lassen nicht ganz erahnen, wie schnell der Fahrer wieder vom Gas gehen muss, um das Tempolimit nicht all zu sehr zu überschreiten.

Eine Sache fiel mir dann doch negativ auf. Die 120-130 Kilometer je Aufladung unter “normalen” Bedingungen. Stand in der Werbung doch immer etwas von 160 km. Wenn jetzt noch starker Regen oder kalte Temperaturen hinzu kommen, werden das auch schnell mal unter 100 km sein. Damit ist der i3 schon sehr stark am unteren Limit von dem, was ich je Strecke mindestens benötige.

Über die Preispolitik vom BMW hatte ich ja schon etwas geschrieben. Die Lieferzeit beträgt aktuell um die 4 Monate, im März werden neue Preise erwartet. Hoffentlich auch die optionale Wärmetauscher-Heizung, damit der Reichweitenverlust im Winter nicht ganz so stark ausfällt.

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